11 ago 2026 • 5 min read

ANCHE LA CINA GUARDA A NORD

Pechino non ha coste polari e non controlla la Northern Sea Route. Sta però costruendo traffico, conoscenza e relazioni economiche sufficienti a rendersi indispensabile se quella rotta acquisterà scala commerciale. E lo fa con i russi.

Rosatom, l'agenzia atomica statale russa che amministra la rotta artica e ne gestisce la flotta rompighiaccio, ha autorizzato sette portacontainer cinesi al transito. Sono le stesse che Sea Legend Shipping impiega nel China-Europe Arctic Express, primo servizio container di linea sull'Artico: partenze settimanali da Ningbo-Zhoushan verso Felixstowe fra il 15 agosto e il 3 ottobre, con una nave impiegata due volte. Nel 2018 la Repubblica popolare si era definita uno Stato «vicino all'Artico» e aveva iscritto la Polar Silk Road fra le proprie direttrici internazionali: una formula allora priva di navi. Otto anni dopo le navi ci sono.

La differenza rispetto ai transiti sperimentali sta nella continuità. Nel 2025 la stessa compagnia aveva mandato una nave sola: la Istanbul Bridge raggiunse Felixstowe in venti giorni, rientrò da Suez e il servizio si chiuse lì. Un viaggio dimostra che un percorso è praticabile; otto partenze programmate obbligano porti e spedizionieri a tenerne conto. Il salto fa meno notizia della prima traversata e si revoca molto più difficilmente: quando entra nei piani commerciali, un corridoio smette di essere una prova e diventa una variabile da calcolare.

Nel 2018 la Cina aveva
iscritto la Polar Silk Road
fra le proprie direttrici
internazionali: una formula
allora priva di navi.
Otto anni dopo le navi ci sono

Il primo movente è la ridondanza logistica. Il commercio della Cina viaggia su assi meridionali che si stringono in pochi passaggi obbligati: Malacca, Bab el-Mandeb, Suez. L'Artico non li sostituisce e non ne riduce il peso; aggiunge però una via settentrionale fra Asia orientale ed Europa sulla quale nessuno di essi ha presa. Per una potenza che importa energia ed esporta manufatti, un corridoio che li aggira ha valore anche a volumi ridotti.

Tutto questo passa necessariamente dalla Russia, e la geografia non è negoziabile: costa, porti, rompighiaccio e permessi di navigazione appartengono a Mosca. Il contributo cinese è di natura diversa: riempie le stive delle navi in transito e partecipa alla filiera energetica e industriale dei progetti artici russi, ai quali offre anche lo sbocco necessario a renderli economicamente sostenibili. Le sanzioni occidentali hanno reso questa complementarità più stretta e insieme più diseguale. Dove le restrizioni sono più severe, come per Arctic LNG 2, il mercato cinese è diventato decisivo; Yamal LNG conserva invece un forte legame con l'Europa. Anche così, per la Repubblica popolare l'Artico è una voce in più in un portafoglio già ampio.

A metà luglio la nave da ricerca Xue Long e il rompighiaccio Xue Long 2 hanno attraversato la zona economica esclusiva statunitense nel Mare di Bering, seguiti dal pattugliatore Munro della Guardia Costiera nell'ambito di Operation Frontier Sentinel. La navigazione rispettava il diritto internazionale e la ricerca polare non è attività militare. Produce però dati sui ghiacci e sulla propagazione delle comunicazioni alle alte latitudini: il patrimonio tecnico che separa chi attraversa l'Artico d'estate da chi può operarvi con continuità.

Non è più soltanto Pechino a guardare verso nord. Il 22 agosto la Corea del Sud manda da Busan a Rotterdam una portacontainer da 2.800 TEU, con scalo a Tromsø e ritorno per la stessa via: prima traversata artica sostenuta dal governo, dentro un piano che fissa al 2030 l'apertura di un servizio regolare verso l'Europa e destina circa 550 miliardi di won a cinque rompighiaccio. Il bando pubblico aveva però raccolto una sola candidatura, quella di PanStar Line, compagnia di traghetti di Busan senza esperienza polare: i due maggiori armatori coreani, HMM e Pan Ocean, non si erano presentati. A luglio PanStar ha comprato la nave proprio da HMM.

Pechino non ha investito
moltissimo nel Grande Nord.
Ma se l'Artico russo
prenderà la scala,
lo farà con navi cinesi

I limiti sono seri. La Polar Silk Road corre sulla Northern Sea Route: una via che la Cina non governa e la cui infrastruttura resta in mano a Rosatom; la stagione utile si misura in settimane e le navi impiegate, fra millecinquecento e cinquemila TEU, sono una frazione di quelle che servono la rotta meridionale. Pechino lo sa, e non ha investito nel Grande Nord più di quanto un'opzione richieda. La cautela è parte della strategia: bastano un ingresso anticipato e una quota stabile di carichi perché nessuna sistemazione futura possa prescindere dagli interessi cinesi.

Il vantaggio che la Repubblica popolare insegue non è territoriale. Riguarda i collegamenti: chi porta le merci e chi compra l'energia estratta oltre il circolo polare. Sono posizioni che si occupano per accumulazione, una stagione dopo l'altra, e che difficilmente si cedono. L'Artico russo prenderà scala, se la prenderà, con navi e capitali cinesi già dentro.

— Severin Azimut

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