CHI COSTRUISCE LA ROTTA ARTICA
La Northern Sea Route resta marginale nei volumi, ma Russia e Asia stanno organizzando il collegamento che può affiancare Suez tra Europa e Pacifico.
La rotta artica è entrata nei programmi dei governi prima che nei bilanci delle compagnie. I volumi restano limitati, la navigazione è stagionale, i costi operativi elevati. Eppure Russia, Cina, India e Corea del Sud moltiplicano accordi, transiti di prova e investimenti.
Le vie possibili sono tre. Il Northwest Passage attraversa l’arcipelago canadese, dove mancano le infrastrutture e la navigazione resta più difficile. La Transpolar Route taglierebbe l’Oceano Artico centrale, ma dipende dall’evoluzione della banchisa. Solo la Northern Sea Route, che costeggia la Siberia dal Mare di Barents allo Stretto di Bering, è già organizzata come sistema.
Il motivo sta nelle condizioni materiali. Una rotta artica funziona con rompighiaccio, porti attrezzati, basi di soccorso, copertura satellitare, garanzie assicurative, regole condivise e carichi sufficienti anche al ritorno. Il carico di ritorno è il vincolo più stretto. Una linea che porta merci verso l’Europa e rientra vuota non copre i propri costi. Mosca dispone della maggiore flotta mondiale di rompighiaccio e ha distribuito lungo la costa settentrionale scali, basi e terminali energetici; Rosatom coordina il traffico e tiene insieme navigazione, infrastrutture e politica industriale. La Northern Sea Route non è uno spazio marittimo che la Russia sorveglia. È un corridoio costruito, regolato e assistito.
La Russia possiede l’unica rotta
artica che funziona come
sistema, non come possibilità
Su questa base la Cina innesta il proprio progetto. L’annuncio di un servizio regolare di linea container segna il passaggio dai transiti isolati alla continuità commerciale. La differenza fra una dimostrazione e una linea è la frequenza. Un servizio esiste quando il cliente può calcolare la data di arrivo. La Russia fornisce l’infrastruttura, la Cina aggiunge traffico e capitali. L’India ha avviato con Mosca una cooperazione per il trasporto delle merci, la Corea del Sud prepara i primi collaudi verso l’Europa.
A rendere urgente questa preparazione sono le crisi delle vie meridionali. Il blocco del Canale di Suez, gli attacchi nel Mar Rosso, le tensioni attorno allo Stretto di Hormuz hanno mostrato quanto il traffico mondiale dipenda da pochi passaggi vulnerabili. Ogni interruzione allunga i tempi, alza i premi assicurativi, impone deviazioni costose. Una seconda direttrice serve a contenere quel rischio, e vale anche quando costa più della prima. Un percorso alternativo disponibile riduce il potere di chi controlla il passaggio principale.
Le merci italiane passano
da rotte che l’Italia
non progetta
L’Europa arriva a questo passaggio senza un sistema logistico artico unitario. Dipende da Suez per una parte decisiva dei collegamenti con l’Asia. I Paesi nordici offrono porti, cantieri e tecnologia satellitare, e su un fronte hanno già deciso di costruire. Polar Connect, promosso dai centri nordici di ricerca e istruzione riuniti in NORDUnet, prevede un cavo in fibra ottica sotto l’Oceano Artico verso Asia e Nord America. L’Unione Europea ne ha finanziato le prime fasi con 44,6 milioni a fine 2024 e l’obiettivo dichiarato è l’entrata in servizio nel 2030. La ragione è la stessa che riguarda le merci, perché quasi tutto il traffico dati fra Europa e Asia attraversa oggi gli stessi passaggi. Il cavo dimostra che una decisione europea sull’Artico è possibile quando l’esposizione viene riconosciuta come rischio politico. Per il trasporto marittimo quel riconoscimento non c’è ancora stato.
L’Italia, potenza portuale e manifatturiera esposta alle rotte euroasiatiche, non ha ancora un ruolo nel disegno settentrionale. Competenze nordiche e industria mediterranea rispondono a due agende diverse, senza convergere in una politica europea della rotta.
Il margine europeo riguarda le condizioni di accesso, non il controllo della rotta, russa per geografia e per investimento: tariffe di transito, standard di sicurezza, obblighi di assistenza e riconoscimento delle regole. Finché i governi europei le trattano separatamente, quelle condizioni le fisserà chi ha costruito il sistema.
— Severin Azimut
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