AMT, due voci e una porta socchiusa ai privati

Nello stesso giorno, due articoli raccontano due idee profondamente diverse del trasporto pubblico genovese.

Su Primocanale, Andrea Popolano intervista Edgardo Fano, segretario generale della Faisa Cisal. Sul Secolo XIX, l’avvocato amministrativista Matteo Repetti firma un intervento dal titolo eloquente: E se questa crisi invece che un problema fosse un’opportunità?

Per Repetti l’“opportunità” è superare il gestore unico, dividendo il servizio in ambiti e pacchetti di linee da affidare con gare mirate. Fano parte invece dai problemi reali dell’azienda e difende AMT come bene pubblico della città.

La concretezza di Fano

Edgardo Fano non difende l’indifendibile. Parla di autobus insufficienti, ricambi che non arrivano, manutenzioni ferme, programmi irrealizzabili e corse annunciate che poi non passano. Ricorda le dimissioni di circa cinquanta lavoratori, attratti da condizioni migliori altrove, e lega la qualità del servizio a quella del lavoro.

La sua osservazione è semplice: meglio programmare una corsa in meno e garantirla che esporre sulla carta un servizio che AMT non è materialmente in grado di effettuare.

Fano compie anche un’operazione rara nella polemica politica: riconosce una parte di verità a entrambi gli enti. Bucci ha ragione sul dato fondamentale — per AMT sono previsti 110 milioni di euro, la cifra più alta mai destinata all’azienda — mentre Salis segnala correttamente che una quota, legata al riparto del Fondo nazionale trasporti, non è ancora materialmente disponibile.

Ma proprio i 110 milioni rendono più forte il dubbio sollevato da Bucci: «Questo deve bastare. Se non basta, allora c’è un problema grosso che va affrontato subito». Un ritardo può spiegare una tensione di cassa; non cancella il fatto che mai AMT abbia potuto contare su risorse di questa entità.

Ed è qui che il dubbio diventa politico. Se nemmeno 110 milioni bastano, la crisi verrà usata per sostenere che non è fallita una gestione, ma il modello pubblico? Autobus fermi, manutenzioni arretrate e corse saltate rischiano di diventare gli argomenti di una conclusione già pronta: AMT pubblica non funziona, dunque bisogna aprire ai privati.

Fano spezza questa scorciatoia. Non nega la crisi né assolve la gestione, ma rifiuta che dalle inefficienze discenda automaticamente la necessità del privato. Prima di cercare la risposta nel mercato, servono conti trasparenti, responsabilità, manutenzione, organizzazione del lavoro e qualità del servizio: ciò che può impedire a una crisi aziendale di diventare il cavallo di Troia con cui smontare il gestore pubblico.

Per questo la sua conclusione pesa: AMT è un bene della città e alle sue spalle vi sono quasi tremila famiglie. Davanti all’ingresso dei privati è netto: il sindacato sarà «assolutamente contrario». Non difende lo status quo; difende il carattere pubblico dell’azienda da chi potrebbe usare il dissesto come pretesto per privatizzarla.

Io sto con Fano.

L’“opportunità” secondo Repetti

Repetti parte dalla stessa crisi e arriva alla conclusione opposta. Descrive AMT come costosa e inefficiente, sostiene che la natura pubblica del gestore non sia essenziale — «AMT è il mezzo, non il fine» — e propone:

«Anziché prevedere un unico servizio blindato per tutta l’area metropolitana con un unico concessionario, potrebbe essere preferibile frazionare gli ambiti territoriali e le tratte […] tramite affidamenti mirati».

Non è necessariamente la vendita immediata di AMT, ma il possibile svuotamento della sua funzione di gestore unitario. Le gare non equivalgono giuridicamente a una privatizzazione e possono essere vinte anche da soggetti pubblici; aprono però il mercato a operatori esterni e possono ridimensionare AMT linea dopo linea.

Che questa tesi compaia sul principale quotidiano locale non prova una regia concordata. Ma introduce nel dibattito l’idea che la crisi si risolva superando l’assetto pubblico unitario. La porta, almeno culturalmente, è socchiusa.

Autoguidovie: un nome già presente a Genova

Repetti cita Autoguidovie come esempio di operatore capace di gestire reti urbane ed extraurbane. Il riferimento colpisce perché l’azienda conosce già molto bene il mercato genovese.

Nel 2005, durante l’amministrazione Pericu, il 41% di AMT fu ceduto al raggruppamento Transdev–Autoguidovie. La storia ufficiale di AMT definisce l’operazione una privatizzazione parziale e precisa che la governance passò al socio privato.

Nel 2016, durante l’amministrazione Doria, Autoguidovie acquisì il 48,46% di ATP Esercizio e il suo amministratore delegato dichiarò che il gruppo guardava anche ad AMT (Il Secolo XIX, 9 aprile 2016). Nello stesso anno Doria indicò un partner industriale come necessario per partecipare alla futura gara.

Autoguidovie, dunque, non è un esempio neutro o lontano: è già entrata nel trasporto genovese e ha manifestato interesse per AMT. Questo non dimostra l’esistenza di un accordo, ma rende legittimo domandarsi se il suo nome sia soltanto un riferimento teorico o anticipi uno scenario già preso in considerazione.

Il precedente fiorentino: Renzi, Boschi e ATAF

Il filo conduce anche a Firenze. Nel 2012, quando Matteo Renzi era sindaco, il Comune separò da ATAF il ramo operativo del trasporto pubblico e lo cedette al raggruppamento composto da Busitalia–Sita Nord, Cooperativa Autotrasporti Pratese e Autoguidovie. Nella nuova ATAF Gestioni, Busitalia deteneva il 70%, CAP il 25% e Autoguidovie il 5%.

La gestione degli autobus passò quindi dal Comune a una società esterna, ma a maggioranza pubblica perché Busitalia apparteneva a Ferrovie dello Stato. Il Corriere della Sera la definì, con precisione, una «privatizzazione molto pubblica».

Secondo la ricostruzione del Corriere della Sera, l’operazione fu seguita per il Comune dall’allora avvocata Maria Elena Boschi. Alla guida di Busitalia vi era Renato Mazzoncini, poi nominato amministratore delegato di Ferrovie dello Stato durante il governo Renzi.

Il collegamento documentato è dunque questo: amministrazione Renzi, cessione del ramo operativo di ATAF, ruolo professionale di Boschi e partecipazione di Autoguidovie. Un precedente politico e industriale pertinente, non la prova di un legame operativo con le attuali scelte genovesi.

Il pubblico, ma a giorni alterni

C’è una curiosa costante nella storia del centrosinistra genovese. Quando è all’opposizione, il pubblico è un principio quasi sacrale. Quando governa, comincia a intravedere nel privato una moderna “opportunità”.

Con Pericu si privatizzò parzialmente AMT; con Doria si cercò un «solido socio privato». Ora, con l’amministrazione Salis, la porta torna a socchiudersi. Per il momento non da Palazzo Tursi, ma dalle colonne del Secolo XIX: una prudenza persino elegante. La politica tace, l’avvocato riflette e il privato compare all’orizzonte come soluzione tecnica inevitabile.

Naturalmente sarà tutto casuale. Come sarà casuale che l’operatore citato sia proprio Autoguidovie: entrato in AMT sotto Pericu, approdato in ATP sotto Doria e parte della cessione dell’ATAF fiorentina voluta da Renzi. E sarà un’altra coincidenza che Renzi sia oggi uno dei più convinti sostenitori di Silvia Salis.

Le coincidenze, quando diventano numerose, smettono almeno di essere noiose.

La vicinanza politica è documentata: nel marzo 2025 Renzi dichiarò di conoscere Salis da molti anni e promise che Italia Viva sarebbe stata al suo fianco (RaiNews); nell’agosto 2026 l’ha indicata come «il nome più forte» per le primarie del centrosinistra (ANSA).

Salis ha dichiarato che «AMT resterà pubblica» e non esistono sue dichiarazioni favorevoli alla privatizzazione. Ma “pubblica” può indicare la proprietà della società oppure anche la gestione diretta e unitaria della rete. È su questa differenza che servono impegni chiari: un’azienda può restare formalmente pubblica e perdere, nel frattempo, linee, territori e funzioni.

Qui la larghissima maggioranza di Salis rischia di incontrare una strettoia. Da una parte AVS, Movimento 5 Stelle e la sinistra che considera il trasporto un servizio essenziale; dall’altra l’area centrista e renziana, assai meno turbata dall’ingresso dei privati. Finché si parla di “salvare AMT”, possono stare tutti insieme. Quando si dovrà decidere chi gestirà autobus, linee e territori, la formula potrebbe diventare meno comoda.

La scelta opposta esiste ed è recente. L’amministrazione Bucci unificò il servizio urbano ed extraurbano sotto AMT: il progetto di fusione fu approvato nel 2017 e dal 1° gennaio 2021 l’affidamento in house trasferì ad AMT mezzi, infrastrutture e personale di ATP Esercizio, come ricostruisce la storia ufficiale dell’azienda.

AMT non è un insieme di linee: è un’infrastruttura sociale

Scuola, sanità, sicurezza e trasporto pubblico non sono merci qualsiasi: sono servizi attraverso i quali lo Stato e gli enti locali garantiscono diritti, uguaglianza e coesione sociale. Devono essere efficienti, trasparenti e sostenibili nei conti, ma restare saldamente sotto il controllo pubblico.

AMT tiene insieme centro e periferie, Genova e vallate, costa ed entroterra. Porta studenti a scuola, anziani in ospedale e lavoratori al lavoro; contrasta l’isolamento dei piccoli Comuni, amplia le opportunità di occupazione, riduce traffico ed emissioni e garantisce libertà di movimento a chi non dispone di un mezzo privato.

Il problema ha persino un nome: povertà dei trasporti. In Italia 7,3 milioni di persone vivono in territori nei quali l’offerta di trasporto pubblico è insufficiente, mentre circa 1,2 milioni di famiglie si trovano nella doppia condizione di rischio di povertà e costi elevati della mobilità. Nell’entroterra e nei piccoli Comuni un autobus non è una possibilità tra le altre: spesso è l’unico collegamento con scuole, ospedali, uffici e luoghi di lavoro. Tagliare quelle corse non significa soltanto riorganizzare un servizio; significa aumentare le disuguaglianze e rendere ancora più difficile continuare a vivere sul territorio.

Una rete unitaria consente di compensare le linee più frequentate con collegamenti meno redditizi ma socialmente indispensabili. Frammentarla espone invece al rischio di affidare agli operatori le attività più remunerative e lasciare al pubblico quelle onerose, oppure di finanziare margini privati senza ottenere un servizio migliore: privatizzare i ricavi e socializzare i costi.

Per questo non basta promettere che AMT resterà formalmente pubblica. Il trasporto pubblico deve rimanere pubblico anche nella sua missione, nella programmazione della rete e nella responsabilità di garantire il servizio dove il mercato, da solo, non avrebbe convenienza ad arrivare.

I conti devono tornare, certamente. Ma non possono tornare lasciando a piedi le persone. Una linea economicamente debole può produrre un enorme valore pubblico se permette a un anziano di raggiungere l’ospedale, a uno studente di frequentare la scuola o a un lavoratore di conservare il proprio impiego.

La qualità del servizio, dunque, non si misura soltanto contando chilometri, corse e passeggeri, ma verificando quante persone riescano davvero a raggiungere lavoro, scuola, cure e servizi in tempi e a costi ragionevoli.

Difendere AMT pubblica non significa difendere errori, sprechi o inefficienze. Significa pretendere conti trasparenti, responsabilità gestionali, mezzi funzionanti, personale sufficiente e corse garantite, senza rinunciare alla regia pubblica e all’unitarietà della rete.

La crisi può diventare un’opportunità, ma non per smontare AMT e distribuirne le tratte sul mercato. L’opportunità è restituire alla città un’azienda pubblica risanata ed efficiente, capace non semplicemente di vendere corse, ma di garantire mobilità, uguaglianza, coesione territoriale e qualità della vita.

Il mercato può vendere corse. Una comunità deve garantire il diritto di muoversi.

– Monica Magnani

PER APPROFONDIRE

AMT GENOVA, IL PROBLEMA DEL MANICO| Il Fondo

Conti, risanamento, tagli e responsabilità politiche del trasporto pubblico di Genova e città metropolitana: le domande ancora aperte sul tavolo di Silvia Salis.

Il Fondo | Cultura, politica, economia, sport e attualitàMonica Magnani