AMT GENOVA. IL PROBLEMA DEL MANICO

Nell’articolo Triste mestiere fare la Cassandra, pubblicato il 29 agosto nella rubrica Rotte e naufragi e dedicato alla «Waterloo del trasporto pubblico locale», Pierfranco Pellizzetti, senza sconti e con la sua consueta verve polemica, poneva il problema del «manico»: la guida della nostra comunità, chiamata a indicare prospettive e a raccogliere le energie civiche. Una sollecitazione che ha toccato un nervo scoperto: perché, quando chi è al volante perde la direzione, a restare a piedi sono i genovesi.

Mi risuonano in testa le parole pronunciate da Silvia Salis il 20 febbraio 2025, al suo primo incontro pubblico da candidata, al fianco di Angelo Bonelli e Nicola Fratoianni: «Bene dare servizi gratuiti ai genovesi, ma poi questi servizi ci devono essere: se l’autobus è gratis ma sotto casa mia non passa…». Quella frase divenne poi uno slogan ancora più netto: «Non basta che l’autobus sia gratis. Deve anche passare». È già domani, ma per AMT il conto non è né gratis né indolore.

Sindaci, Municipi e territori sono insorti. Lunedì scorso abbiamo appreso con piacere che, quando la protesta diventa impossibile da ignorare, le risorse si possono trovare: il Comune annuncia altri 1,5-2 milioni per AMT e assicura che, con il nuovo orario invernale del 14 settembre, non saranno modificati i percorsi delle linee urbane ed extraurbane. Bene.

Pietro Piciocchi, capogruppo di Vince Genova in Consiglio comunale, osserva però che la Regione ha fatto la propria parte e che resta tutta da chiarire la gestione di AMT: il bilancio 2024 non è ancora stato approvato e non si comprende come possano convivere l’annuncio di percorsi invariati e una riduzione del servizio del 10%.

Significa che la mobilitazione dei territori non era inutile e che, pur restando invariati i saldi del Piano, sulle modalità concrete con cui applicarlo qualche margine esisteva.

Quando chi è al volante
perde la direzione,
a restare a piedi
sono i genovesi.

Ma il dietrofront è soltanto parziale. Il servizio subirà comunque una contrazione media di circa il 10% rispetto allo scorso anno. E una media non ci dice come i tagli saranno distribuiti: alcune linee o alcuni territori potrebbero perdere molto più del 10%, altri meno. Mantenere invariati i percorsi, inoltre, non significa mantenere frequenze, corse e fasce orarie.

La sindaca Silvia Salis dichiara di aver preteso da AMT che tutte le corse previste dal nuovo orario vengano realmente effettuate, eliminando le soppressioni comunicate all’ultimo momento. È una richiesta sacrosanta. Resta da spiegare come possa essere garantita da un’azienda che già lo scorso inverno non riusciva a coprire tutti i turni programmati. Dunque registriamo il passo indietro e ne siamo lieti, ma attendiamo il quadro vero: quante corse saranno salvate, quali frequenze verranno ridotte e come sarà distribuito quel 10% tra città ed entroterra. Perché cambiare l’annuncio non basta. Bisogna cambiare gli effetti del Piano sui cittadini.

Condivido dunque le preoccupazioni espresse dal professor Pellizzetti e soprattutto il punto centrale del suo articolo: il problema del “manico”. La crisi del trasporto pubblico viene da lontano, riguarda molte città e ha già messo in difficoltà amministrazioni diverse. Ma proprio perché non nasce oggi, chi governa non può limitarsi a scoprirla, denunciarla e attribuirla a chi c’era prima. Deve indicare una strada per uscirne.

Genova ha già conosciuto momenti molto difficili. Durante l’amministrazione Pericu, nel 2005, il 41% dell’azienda fu ceduto attraverso una gara al socio privato Transdev, al quale, pur restando in minoranza, venne affidata la governance industriale. Fu una vera apertura ai privati, accompagnata dalla separazione di immobili e infrastrutture, rimasti nella società pubblica AMI.

Durante l’amministrazione Vincenzi quell’esperienza si concluse. RATP, subentrata a Transdev, decise di non esercitare l’opzione per il rinnovo e rivendette la propria quota al Comune. Dal primo gennaio 2012 AMT tornò così interamente pubblica, ma il Comune dovette restituire al socio privato il valore della partecipazione. Vincenzi difese quindi il carattere pubblico dell’azienda, ma lasciò a Doria una situazione finanziaria già molto pesante: il bilancio 2012 avrebbe registrato una perdita di circa 10 milioni e, secondo le ricostruzioni dell’epoca, tra il 2005 e il 2012 AMT aveva accumulato complessivamente circa 25 milioni di perdite.

La crisi del trasporto
pubblico viene da lontano,
riguarda molte città
e ha già messo in difficoltà
amministrazioni diverse.

Quando Doria si insediò nel 2012, dunque, non ereditò soltanto un’azienda nuovamente tutta pubblica, ma un’AMT che perdeva circa 15 milioni su base annua e rischiava di erodere il capitale sociale. Per tenerla in piedi servirono interventi aziendali, sacrifici, un duro confronto sindacale e moltissimo denaro pubblico. Secondo i dati forniti allora dallo stesso Doria, soltanto nel 2012 e nel 2013 il Comune destinò ad AMT quasi 60 milioni: 28,9 milioni il primo anno e 30,8 il secondo. Nello stesso biennio sostenne inoltre circa 72 milioni di oneri relativi ai mutui contratti negli anni precedenti per ripianare le perdite dell’azienda.

Quando arrivò Bucci, nel 2017, AMT presentava formalmente quattro bilanci consecutivi in utile, ma con margini minimi: circa 190 mila euro nel 2016. Non era un’azienda florida né definitivamente risanata. Inoltre, quei conti riguardavano la vecchia rete urbana e non comprendevano il servizio extraurbano gestito da ATP Esercizio.

Durante il ciclo Bucci cambiò il perimetro stesso dell’azienda. Nel 2018 fu incorporata in AMT la capogruppo ATP Spa, mentre ATP Esercizio continuò inizialmente a gestire il servizio extraurbano. Il tentativo di incorporare anche quest’ultima non andò a buon fine. Dal primo gennaio 2021, però, mezzi, infrastrutture e personale di ATP Esercizio passarono ad AMT, che assunse direttamente anche quel servizio. Nacque così, operativamente, l’attuale azienda metropolitana, molto più grande e complessa della vecchia AMT urbana. Per questo i bilanci delle due realtà non possono essere confrontati automaticamente.

I bilanci approvati dall’Assemblea dei soci continuarono comunque a indicare risultati positivi fino al 2023, chiuso con un utile di 267.461 euro. Il nuovo Cda ha poi approvato per il 2024 un progetto di bilancio che indica una perdita di 55.982.911 euro e un patrimonio netto negativo per 37.550.706 euro. Ed è qui che comincia il mistero dei numeri.

Occorre però correggere un confronto utilizzato in questi mesi. I 929.840 euro di utile comunicati dalla precedente gestione non erano il preconsuntivo del 2024, ma il risultato della trimestrale al 31 marzo 2025. Non possiamo quindi contrapporre direttamente quel dato alla perdita di quasi 56 milioni del 2024 come se fossero due rappresentazioni dello stesso esercizio.

Resta comunque enorme la distanza tra l’immagine di un’azienda ancora formalmente in equilibrio, restituita non soltanto dai documenti della precedente gestione, ma anche dai fatti — sette anni senza tagli rilevanti al servizio, gravi disservizi o scioperi — e il quadro emerso pochi mesi dopo dalla due diligence e dal progetto di bilancio 2024. Questo non significa necessariamente che decine di milioni siano improvvisamente “spariti”. Possono essere cambiate contabilizzazioni, valutazioni dei crediti, svalutazioni, costi e ricavi riconosciuti. Ma finché non verrà fornita una riconciliazione analitica, voce per voce, non sapremo quanto del risultato negativo dipenda da perdite operative, quanto da rettifiche e differenti criteri contabili e quanto da eventuali errori o illeciti.

La composizione negoziata
è uno strumento finalizzato
al risanamento, alla protezione
dell’azienda e alla continuità
del servizio. La domanda politica,
però, resta: era davvero l’unica strada
concretamente percorribile?

La memoria difensiva dell’ex presidente Ilaria Gavuglio rende il quadro ancora meno liquidabile con una sentenza politica. La sua difesa sostiene che AMT attraversasse una crisi di liquidità gestibile, non un dissesto, e considera tecnicamente corrette e prudenti le valutazioni contenute nel bilancio 2023. I punti più delicati riguardano l’iscrizione di un credito di 12,5 milioni collegato ai fondi ministeriali per le politiche ambientali e la valutazione dei crediti derivanti dalle sanzioni.

La difesa sostiene che il bilancio prevedesse un recupero del 37,5% delle sanzioni, accompagnato da un fondo svalutazione del 62,5%. Berruti ha invece richiamato percentuali storiche di incasso enormemente inferiori. È una distanza che deve essere spiegata tecnicamente, chiarendo anche se vengano confrontati dati effettivamente omogenei: riscossione nell’anno, recupero complessivo nel tempo, crediti affidati o somme concretamente incassabili.

Gavuglio sostiene inoltre che le banche abbiano mantenuto le linee di credito fino all’estate del 2025 e che, prima della sua rimozione, l’Assemblea dei soci avesse approvato un piano di rientro. Attribuisce poi alla comunicazione allarmistica della nuova gestione un ruolo nel successivo peggioramento dei rapporti con gli istituti di credito. È la ricostruzione della difesa, non un fatto già accertato. Ma contiene elementi sufficientemente specifici da impedire che la versione della nuova amministrazione venga considerata fin d’ora una verità definitiva.

Il progetto di bilancio 2024 risulta approvato dal Cda, ma non ancora dall’Assemblea dei soci, e sui conti di AMT è in corso un’inchiesta giudiziaria. Non spetta a me stabilire quale ricostruzione sia corretta né attribuire responsabilità. Saranno gli organi societari, i revisori e, per quanto di competenza, la magistratura a chiarire come si sia determinata una differenza tanto rilevante e quali valutazioni contabili siano fondate.

Sappiamo però che il nuovo Cda, nominato il 28 agosto 2025, affidò una due diligence a PwC e nell’ottobre successivo avviò la composizione negoziata della crisi, chiedendo misure protettive nei confronti dei creditori. Il giorno successivo al deposito dell’istanza, un creditore presentò una domanda di liquidazione giudiziale. Non è dunque corretto dire che la Giunta abbia chiesto il fallimento di AMT. La composizione negoziata è uno strumento finalizzato al risanamento, alla protezione dell’azienda e alla continuità del servizio. Non possiamo neppure confrontare direttamente questa scelta con quella di Doria, perché nel 2012 tale strumento non esisteva.

La domanda politica, però, resta: era davvero l’unica strada concretamente percorribile? Quali alternative furono valutate? E soprattutto, erano state previste e governate tutte le conseguenze?

È giusto intervenire per evitare
che un servizio pubblico si fermi.
Bisogna però chiedersi se le risorse
impiegate stanno finanziando
un risanamento o stanno soltanto
riempiendo temporaneamente una voragine?

Una procedura di crisi non è mai un passaggio neutro. Rende evidente all’esterno la fragilità dell’azienda, preoccupa i lavoratori e può rendere più prudenti banche e fornitori. Non possiamo affermare che sia stata la procedura a provocare la restrizione del credito. Possiamo però chiedere se, oltre all’operazione verità sui conti, esistesse già una strategia politica e industriale per gestire ciò che sarebbe accaduto dopo.

Nel frattempo le istituzioni hanno predisposto una manovra pubblica superiore a 110 milioni di euro, composta da erogazioni monetarie, rinunce a crediti e conferimenti patrimoniali. Non si tratta quindi di 110 milioni già materialmente versati nelle casse di AMT. Il Comune ha previsto 37 milioni in denaro tra il 2025 e il 2029 e la rinuncia a oltre 22 milioni di crediti verso la partecipata. Nella manovra sono compresi anche i 40 milioni stanziati dalla Regione, la cui erogazione è subordinata all’omologazione degli accordi di ristrutturazione da parte del Tribunale.

La Regione ha inoltre istituito un Comitato di sorveglianza bipartisan, composto da Matteo Campora, consigliere regionale e coordinatore di Liguria Insieme, da Paolo Cenedesi in rappresentanza di Filse e dal consigliere regionale del Pd Simone D’Angelo, con il compito di seguire l’attuazione del Piano e vigilare sull’impiego delle risorse. Il Comune dovrà inoltre rendicontare ogni anno alla Regione gli investimenti effettuati.

Il Piano prevede inoltre, dal 2026, un aumento complessivo di 20,7 milioni annui dei corrispettivi dei contratti di servizio: 15 milioni dalla Regione, 5 dal Comune e 700 mila euro dalla Città metropolitana. Questi maggiori corrispettivi vanno tenuti distinti dalla manovra patrimoniale e finanziaria da oltre 110 milioni: servono a sostenere la gestione corrente, mentre gli altri interventi concorrono al risanamento, alla ricapitalizzazione e agli investimenti.

Ora il Comune annuncia ulteriori risorse, comprese tra 1,5 e 2 milioni, per limitare la riduzione del servizio. Resta però da chiarire se siano sufficienti: nei giorni precedenti era stata indicata in circa 3 milioni la somma necessaria per contenere maggiormente i tagli. Soprattutto, occorre sapere da dove provengano queste risorse, quali servizi consentano concretamente di recuperare e se si tratti di un intervento limitato agli ultimi mesi dell’anno oppure strutturale.

È giusto intervenire per evitare che un servizio pubblico essenziale si fermi. Ma la domanda diventa inevitabile: queste risorse stanno finanziando un risanamento oppure stanno soltanto riempiendo temporaneamente una voragine? Per rispondere bisogna sapere quale parte copra debiti pregressi, quale serva a ricostituire il patrimonio, quale finanzi investimenti e quale invece venga utilizzata per colmare perdite operative che rischiano di ripresentarsi ogni anno. Se il sistema, dopo la ricapitalizzazione, non raggiunge un equilibrio strutturale, il denaro pubblico non salva l’azienda: rinvia soltanto la crisi e prepara il conto successivo.

Lo stesso Bucci ha dichiarato che, una volta disponibili i bilanci reali, si valuterà quanti dei 40 milioni stanziati siano effettivamente necessari.

Per mesi abbiamo assistito
a una battaglia sulle
responsabilità precedenti.
Oggi ci viene presentato
un Piano sostanzialmente
inderogabile.

Un’azienda in crisi non può rimanere immobile in attesa dell’approvazione definitiva di ogni documento: può predisporre un Piano sulla base di una due diligence, di stime prudenziali e di proiezioni finanziarie. Ma prima di impiegare definitivamente tutte le risorse occorre dimostrare che il fabbisogno sia reale, quantificato correttamente e accompagnato da un modello sostenibile.

Ed è qui che il riferimento al “manico” del professor Pellizzetti acquista il suo significato politico. Per mesi abbiamo assistito soprattutto a una battaglia sulle responsabilità precedenti. Oggi ci viene presentato un Piano sostanzialmente inderogabile, mentre il confronto con sindaci, Municipi e territori arriva quando i saldi economici fondamentali sono già stati fissati.

Veniamo allora a Berruti e alla sua intervista di qualche giorno fa: è lui l’uomo scelto per risanare AMT. Alla fine della propria amministrazione a Savona, lasciò alla successora Ilaria Caprioglio una partecipata, ATA, già gravemente compromessa. Fu lei a dover affrontare i debiti emersi, accompagnare l’azienda nel concordato preventivo, garantirne la continuità, salvaguardare i servizi e scongiurarne il fallimento.

Berruti ci propone quasi un aut aut: «o mangi questa minestra o salti dalla finestra». Nell’intervista rilasciata al Secolo XIX la frase politicamente più importante non è «siamo pronti al dialogo», ma quella secondo cui ogni modifica deve comunque rispettare i saldi del Piano. Tutto il resto — incontri, mitigazioni e recupero di qualche corsa — potrà avvenire soltanto dentro quel perimetro. Il dialogo con sindaci e Municipi arriva dunque quando le misure fondamentali sono già state fissate: si potranno correggere singole situazioni, ma non rimettere realmente in discussione la dimensione complessiva della riduzione del servizio, a meno di trovare nuove risorse o ulteriori risparmi aziendali.

Dal vertice di ieri emerge però un problema ulteriore: non mancano soltanto i soldi, ma anche gli autisti. Secondo i sindacati, AMT ne ha cento in meno rispetto a settembre 2025 e già lo scorso inverno riusciva a coprire soltanto circa 980 dei 1.045 turni urbani previsti. Il nuovo orario ne ipotizza 855, mentre nell’extraurbano si scenderebbe da 257 a 227. Se anche si trovassero nuove risorse per recuperare le corse, bisogna quindi spiegare con quali mezzi e con quale personale verrebbero effettuate. Il risanamento non può limitarsi ai tagli: serve anche un piano credibile per organici, assunzioni e organizzazione del servizio.

Il risanamento non può
limitarsi ai tagli: serve
anche un piano credibile
per organici, assunzioni
e organizzazione del servizio.

A cosa porterà tutto questo? Se AMT non dispone degli autisti necessari neppure per recuperare le corse eventualmente rifinanziate, il Piano prepara forse una più ampia esternalizzazione dei servizi? È una domanda, non una conclusione. E qui il cortocircuito è perfino ironico: nel 2007 Berruti, allora sindaco di Savona, promosse insieme ad ACTS una giornata sperimentale di trasporto pubblico gratuito per convincere le persone a utilizzare l’autobus. Oggi, da presidente di AMT, sostiene un Piano che riduce le corse e rischia di riportare una parte degli utenti all’automobile.

Dottor Jekyll e Mr Hyde, ma sullo stesso autobus.

Al di là dell’ironia, restano alcuni punti che l’intervista non chiarisce: la composizione analitica della perdita del 2024; i costi che producono la stima di circa 4 milioni necessari per recuperare un milione di chilometri; i criteri con cui gli interventi sono stati distribuiti tra città ed entroterra; gli effetti che la riduzione del servizio potrebbe avere sul numero dei passeggeri, sui ricavi e sui futuri trasferimenti pubblici. Anche sulle dimensioni dei tagli circolano cifre riferite a periodi e perimetri differenti. Prima di utilizzarle servirebbe un quadro unico, linea per linea, che distingua chiaramente servizio urbano ed extraurbano, riduzione annuale e riduzione complessiva nell’arco del Piano.

Il Tribunale ha concesso e prorogato le misure protettive e, secondo quanto riferisce Berruti, nell’ultimo provvedimento ha riconosciuto al Piano caratteristiche di «serietà, coerenza e ragionevole attuabilità». È un elemento importante, ma non equivale ancora all’omologazione degli accordi e non significa che AMT sia definitivamente salva. La trattativa con i creditori è avanzata: risultano accordi raggiunti per circa 60 milioni su un totale stimato in 130 milioni di debiti pregressi interessati dal negoziato. Ma il percorso non è concluso. Lo stesso Berruti afferma che l’obiettivo è raggiungibile, non ancora scontato.

Si chiedono quindi sacrifici considerati indispensabili all’interno di un percorso il cui esito resta aperto. Una soluzione costruita nei soli vertici aziendali e politici, senza un confronto reale con territori, lavoratori e utenti, non basta più. Non serve neppure limitarsi a gridare «nessun taglio»: occorre indicare con quali risorse sostituirli e quali altri costi ridurre. Il Piano esiste e non può essere ignorato. Ma non può neppure diventare un dogma sottratto alla discussione soltanto perché accompagnato dall’alternativa del fallimento.

Occorre pretendere dati omogenei e verificabili, criteri territoriali trasparenti, costi reali e alternative concretamente finanziabili. Solo così sarà possibile capire se i sacrifici richiesti servano davvero a salvare AMT oppure soltanto a rinviare la prossima crisi.

Come si vede dalla lunghezza dei miei spiegoni, professore, lei ha tutta “la mia attenzione civica” anche quando veste i panni di Cassandra. Continuo però a non perdere del tutto la speranza: Cassandra diceva la verità, ma bisognerebbe ascoltarla prima che Troia bruci, non limitarsi a riconoscerle ragione dopo.

– Monica Magnani