LA GUERRA ARRIVA ANCHE NELL'OLIO MOTORE

Le basi del Gruppo III sono, in sostanza, la materia prima con cui si producono molti degli oli motore richiesti dalle automobili più recenti. Negli Stati Uniti una delle qualità più utilizzate costava circa 5,80 dollari al gallone prima della crisi e ha superato i 10 dollari a maggio 2026. In Olanda, un indice che misura il prezzo di queste basi è salito del 143% in tre mesi. Qualche mese fa si parlava del rischio che diventassero difficili da trovare. Oggi il problema è già entrato nei costi della manutenzione.

La ragione si vede sulla carta geografica. Una parte enorme di questa materia prima viene prodotta nel Golfo. Quando lo Stretto è stato chiuso il 28 febbraio 2026, gli Stati Uniti hanno perso in un colpo solo il 44% delle forniture che arrivavano da Qatar, Emirati e Bahrein. Prima della crisi centinaia di navi attraversavano ogni giorno quelle acque; oggi ne passano poche decine in un mese. Neppure la Corea del Sud, secondo produttore mondiale, può riempire il vuoto: Seulha limitato le esportazioni per conservare più prodotti petroliferi nel proprio Paese.

Il 72% delle basi Gruppo III
importate dall’Europa
arrivava dal Golfo

Anche il nome può ingannare. Questi oli vengono normalmente presentati come sintetici, ma alla loro origine c'è comunque il petrolio. Il greggio viene sottoposto a una lavorazione molto più profonda di quella utilizzata per gli oli tradizionali, fino a ottenere un prodotto capace di sopportare meglio il calore e l'usura dei motori moderni. Circa tre quarti di una normale tanica di lubrificante sono costituiti proprio da questa base. La guerra che blocca il petrolio nel Golfo può quindi arrivare sul banco di un'officina senza passare dal distributore di benzina.

La difficoltà maggiore nasce dal fatto che in un motore moderno non si può mettere un olio qualsiasi. Le automobili più recenti richiedono prodotti molto fluidi, studiati per ridurre gli attriti e consumare meno carburante. Se il prodotto previsto dal costruttore non si trova, il meccanico non può semplicemente sostituirlo con quello che ha in magazzino: un olio sbagliato può compromettere il funzionamento del motore e può creare problemi anche alla garanzia. Proprio per questo, il 24 marzo 2026 l'American Petroleum Institute ha consentito per novanta giorni ai produttori di cambiare più facilmente alcune materie prime mantenendo valida la certificazione dell'olio.

Il problema non è
trovare olio. È trovare
quello che il motore
può usare

Le case automobilistiche hanno reagito in modo diverso. Toyota ha indicato ai propri concessionari quali oli utilizzare temporaneamente quando quelli normalmente previsti non sono disponibili. Nissan ha comunicato alla propria rete i cambiamenti nelle forniture. Stellantis e Volkswagen non hanno diffuso bollettini pubblici, ma questo non significa che siano fuori dal problema: la scarsità viene gestita prima dai grossisti e poi distribuendo le quantità disponibili tra concessionari e officine. Il cliente se ne accorge soltanto alla fine della catena.

Anche il passaggio all'auto elettrica produce un effetto meno semplice di quanto sembri. In Europa si consuma complessivamente meno olio motore perché aumentano le vetture elettriche e perché le auto nuove richiedono cambi meno frequenti. Ma le automobili che continuano ad avere un motore a benzina o diesel chiedono oli sempre più sofisticati, proprio quelli che l'Europa produce in quantità insufficiente e deve comprare soprattutto all'estero. Il mercato si restringe, mentre diventa più difficile soddisfare la parte che rimane.

Si consuma meno olio,
ma quello che serve
è più difficile
da comprare

Per l'automobilista italiano questo difficilmente significherà trovare scaffali vuoti. È molto più probabile che il problema arrivi in forme normali e quindi meno visibili: un prodotto che costa di più, una marca sostituita con un'altra, qualche giorno di attesa per una determinata qualità di olio. Le officine segnalano già difficoltà nel trovare alcune referenze specifiche e un aumento della materia prima passa rapidamente nel prezzo del cambio d'olio. La rete Stellantis resta un buon punto di osservazione proprio per la sua diffusione in Italia.

Gli operatori ritengono che per tornare alle quantità disponibili prima della crisi potrebbe essere necessario aspettare la seconda metà del 2027. Nel frattempo la guerra ha già percorso la distanza che separa lo Stretto di Hormuz da un'officina europea.

E per farlo non ha avuto bisogno di arrivare alla pompa di benzina.

— Saldo Primario